Hey! Benji hier. Mein Auto soll künftig nicht bloß in der Garage herumstehen und so tun, als wäre es ein sehr teurer Briefbeschwerer. Vehicle-to-Grid, kurz V2G, könnte E-Auto-Akkus während der Standzeit ins Stromsystem einbinden – und den Fahrzeughalter dafür bezahlen.

Das Grundprinzip ist schnell erklärt: Ein V2G-fähiges Elektroauto lädt Strom, wenn er günstig ist, und speist ihn bei Bedarf wieder ins Netz ein. Eine App steuert diesen Ablauf im Hintergrund. Der Akku wird damit nicht nur für die nächste Fahrt genutzt, sondern kann auch helfen, Energieengpässe auszugleichen und das Stromnetz zu stabilisieren. Das ist die erwachsene Variante von Vehicle-to-Load, bei der ein Auto Geräte wie Kaffeemaschine oder Beamer mit Strom versorgt.

In Deutschland wurde V2G wirtschaftlich erst zum Jahreswechsel interessanter. Seitdem wird zwischengespeicherter Strom nicht mehr mit doppelten Netzentgelten belastet. Diese frühere Regelung hatte den Einsatz der Technik deutlich unattraktiver gemacht. Im Februar brachten BMW und E.ON eines der ersten V2G-Pakete für den BMW iX3 auf den Markt. Das Angebot funktioniert allerdings nur mit Fahrzeugen der Neuen Klasse und richtet sich deshalb vor allem an Käufer neuer Modelle.

Für den breiteren Fahrzeugbestand will Volkswagen gemeinsam mit seiner Energietochter Elli im vierten Quartal nachziehen. Der Ansatz ist dabei nicht nur für Neuwagen gedacht. Nach Angaben von Volkswagen können allein in Deutschland rund 360.000 E-Autos der Marken VW und Cupra technisch bidirektional laden. Bidirektional heißt: Der Strom fließt nicht ausschließlich in den Akku hinein, sondern kann auch wieder heraus – Stromverkehr mit Rückfahrkamera, sozusagen.

Geld gibt es für die Zeit, in der das Fahrzeug an der Wallbox angeschlossen ist. BMW und E.ON nennen 24 Cent pro Stunde, begrenzt auf höchstens 720 Euro im Jahr. Bei Elli sind im ersten Vertragsjahr ebenfalls bis zu 720 Euro vorgesehen. Nach Angaben des Unternehmens kann dieser Betrag Fahrstrom für bis zu 15.500 Kilometer finanzieren. Bei Elli wird der Bonus allerdings mit der Stromrechnung verrechnet und nicht als direkte Auszahlung überwiesen. Außerdem ist die Zusage zunächst auf das erste Vertragsjahr beschränkt.

Die Sorge um zusätzlichen Akkuverschleiß ist nicht völlig aus der Luft gegriffen. Eine Untersuchung von The Mobility House und der RWTH Aachen kommt jedoch zu einem vergleichsweise kleinen Ergebnis: Je nach Zelltyp kostet die V2G-Nutzung über zehn Jahre zusätzlich 0,9 bis 3,1 Kilowattstunden Kapazität. Das entspricht ungefähr sechs bis 19 Kilometern Reichweite. Kein Grund, den Akku gleich in Watte zu wickeln – aber ein Punkt, den Käufer im Blick behalten sollten.

Größer wirkt derzeit die Hürde bei der Infrastruktur. Bidirektionale DC-Wallboxen sind teuer; laut ADAC beginnen vergleichbare Angebote bei 2.095 Euro. Elli hat den Preis seiner Wallbox bislang nicht genannt. Dazu kommt der langsame Ausbau intelligenter Messsysteme: Mitte 2026 waren erst 5,9 Prozent aller Messlokationen mit einem Smart Meter ausgestattet. Für V2G wird ein solches System benötigt.

Ganz ohne Warten auf den flächendeckenden Ausbau geht es trotzdem nicht. Wer den Einbau beantragt, kann verlangen, dass der Messstellenbetreiber den Smart Meter innerhalb von vier Monaten installiert. Wer später V2G nutzen möchte, sollte den Zähler deshalb frühzeitig bestellen. Schon vor dem bidirektionalen Laden kann er außerdem für einen dynamischen Stromtarif interessant sein – sofern das jeweilige Angebot dazu passt.

Dass 2027 bereits ein großer Teil der E-Auto-Besitzer mit V2G Geld verdient, wäre laut der vorliegenden Einschätzung unrealistisch. Das Potenzial bleibt trotzdem beachtlich: E-Auto-Akkus sind häufig deutlich größer als typische Heimspeicher. Diese Kapazität ungenutzt in Garagen stehen zu lassen, wäre auf Dauer ungefähr so clever, wie einen Kühlschrank als Nachttisch zu verwenden.

Für einen Fahrzeugwechsel allein wegen V2G spricht damit noch nicht alles. Die Technik entwickelt sich aber von Pilotprojekten zu konkreten Angeboten weiter. Wer ohnehin ein neues Elektroauto kaufen möchte, sollte prüfen, ob es bidirektionales Laden unterstützt. Bei der Wallbox lohnt sich dagegen ein genauer Blick auf Kosten, Vertragsbedingungen und die tatsächliche Höhe der Vergütung. Mein Urteil: Beim nächsten E-Auto wäre V2G für mich ein Muss – aber erst, wenn die Rechnung nicht nur glänzt, sondern auch aufgeht.